Hasta la vista, estilo de vida milénial

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Hace unos años, mientras estaba en un viaje de trabajo en Los Ángeles, pedí un Uber para atravesar la ciudad en la hora pico. Sabía que iba a ser un trayecto largo, así que me armé de valor para desembolsar entre 60 y 70 dólares.

En cambio, la aplicación estableció un precio que me dejó atónito: 16 dólares.

Las experiencias de este tipo eran comunes durante la era dorada del Subsidio al Estilo de Vida Milénial, el nombre que me gusta darle al periodo que abarca más o menos de 2012 a inicios de 2020, cuando muchas de las actividades diarias de los veinteañeros y treintañeros de las grandes ciudades eran cubiertas sin darnos cuenta por los capitalistas de riesgo de Silicon Valley.

Durante años, estos subsidios nos permitieron vivir estilos de vida de Balenciaga con presupuestos de Banana Republic. De manera colectiva, tomamos millones de viajes de Uber y Lyft que nos trasladaron como realeza burguesa mientras dividíamos la cuenta con los inversionistas de esas empresas. Llevamos a MoviePass a la bancarrota al aprovecharnos de sus boletos para ver todas las películas que quisiéramos por 9,95 dólares al mes y tomamos tantas clases de spinning subsidiadas que ClassPass se vio forzada a cancelar su plan ilimitado de 99 dólares al mes. Llenamos cementerios de los cadáveres de las empresas emergentes de entrega de comida —Maple, Sprig, SpoonRocket, Munchery— con solo aceptar sus ofertas de comidas gurmé de bajo precio.

En el pasado, las compañías tal vez podían ofrecer promociones o incentivos para evitar que los clientes recibieran el impacto del precio y prefirieran otro servicio. Pero ahora están llevando los subsidios hacia el proveedor —por ejemplo, hace poco Uber creó un fondo de “estímulo para los choferes” de 250 millones de dólares— o los están eliminando por completo.

Confieso que durante años con mucho gusto formé parte de esta economía subsidiada (de manera memorable, mi colega Kara Swisher llamó a este fenómeno “asilo para milénials”). Washio me llevaba la ropa de la lavandería, Homejoy me limpiaba la casa y el valet de Luxe me estacionaba el auto: todas esas empresas emergentes prometían servicios por encargo baratos y revolucionarios, pero cerraron porque no fueron rentables. Incluso compré un auto usado por medio de una empresa emergente respaldada con capital de riesgo llamada Beepi, la cual ofrecía un servicio de primera, precios misteriosamente bajos y me entregó el auto envuelto en un moño gigantesco, como se ve en los comerciales de televisión (como era de esperarse, Beepi cerró en 2017, después de quemar 150 millones de dólares de capital de riesgo).

Estos subsidios no siempre terminan mal para los inversionistas. Algunas empresas con respaldo de capital de riesgo, como Uber y DoorDash, han podido aguantar hasta sus ofertas públicas iniciales, al cumplir su promesa de que a final de cuentas los inversionistas verán un rendimiento por su dinero. Otras compañías han sido adquiridas o han podido aumentar con éxito sus precios sin ahuyentar a los clientes.

Uber, empresa que recaudó casi 20.000 millones de dólares en capital de riesgo antes de ingresar a los mercados públicos, tal vez sea el ejemplo más famoso de un servicio subsidiado por inversionistas. Durante una parte de 2015, la empresa estaba gastando 1 millón de dólares a la semana en incentivos para los choferes y los pasajeros tan solo en San Francisco, de acuerdo con un reportaje de BuzzFeed News.

Pero el ejemplo más claro de un punto de inflexión asombroso para la rentabilidad podría ser el negocio de los escúteres eléctricos.

¿Recuerdas los escúteres? Antes de la pandemia, no podías caminar por las aceras de las principales ciudades de Estados Unidos sin ver uno. Parte de la razón por la que despegaron tan rápido es que eran ridículamente baratos. Bird, la empresa emergente más grande de escúteres, cobraba 1 dólar para empezar un viaje y luego 15 centavos de dólar el minuto. Para los viajes cortos, rentar un escúter a menudo era más barato que tomar el autobús.

Sin embargo, esas tarifas no representaban para nada el verdadero costo de un viaje de Bird. Los escúteres se descomponían a menudo y necesitaban remplazos constantes; además, la empresa estaba dilapidando dinero para mantener el servicio en marcha. Hasta 2019, Bird estaba perdiendo 9,66 dólares por cada 10 dólares que ganaba en los viajes, según una presentación reciente de inversionistas. Esa cifra es impactante y el tipo de pérdidas sostenidas que son posibles solo para una empresa emergente de Silicon Valley con inversionistas extremadamente pacientes (imagina un lugar de sándwiches y ensaladas que cobre 10 dólares por un sándwich con ingredientes que costaron 19,66 dólares y luego imagina cuánto tiempo seguiría abierto el restaurante).

Las pérdidas relacionadas con la pandemia, junto con la presión de generar ganancias, obligó a Bird a ahorrar. Aumentó sus precios — en algunas ciudades, un viaje de Bird ahora cuesta hasta 1 dólar más 42 centavos de dólar el minuto—, fabricó escúteres más duraderos y remodeló su sistema de gestión de flotillas. Durante la segunda mitad de 2020, la empresa ganó 1,43 dólares por cada viaje de 10 dólares.

En 2018, escribí que toda la economía estaba empezando a parecerse a MoviePass, el servicio de suscripción cuya irresistible y nada rentable oferta de boletos diarios para películas por una inscripción fija de 9,95 dólares preparó el camino para su declive. Pensaba que las empresas como MoviePass querían desafiar las leyes de la gravedad con modelos comerciales que suponían que, si lograban una escala enorme, iban a poder encender un interruptor y comenzar a ganar dinero en algún momento (en los círculos del sector tecnológico, esta filosofía, la cual más o menos inventó Amazon, ahora es conocida como blitzscaling).

Hay irracionalidad de sobra en el mercado y algunas empresas emergentes siguen quemando inmensas montañas de dinero en busca de crecimiento. Sin embargo, cuando esas empresas maduran, parecen descubrir los beneficios de la disciplina financiera. Uber perdió tan solo 108 millones de dólares en el primer trimestre de 2021: un cambio que en parte se le puede atribuir a la venta de su división de vehículos autónomos y una inmensa mejoría, aunque usted no lo crea, en comparación con el mismo trimestre del año pasado, cuando perdió 3000 millones de dólares. Tanto Uber como Lyft han prometido ser rentables este año en una base ajustada. Lime, la principal competencia de Bird en los escúteres eléctricos, generó su primera ganancia trimestral el año pasado y Bird, la cual hace poco presentó su documentación para ingresar en los mercados públicos por medio de una Empresa de Adquisición con Propósito Especial (mejor conocidas como SPAC, por su sigla en inglés) en una valuación de 2300 millones de dólares, ha proyectado una mejor rentabilidad en los años por venir.

Por supuesto que las ganancias son buenas para los inversionistas. Y aunque duele pagar precios libres de subsidios por nuestras extravagancias, también hay un sentido de justicia. Contratar a un chofer privado para que te lleve por Los Ángeles durante la hora pico debería costar más de 16 dólares, si todo el mundo en esa transacción recibe una compensación justa. Que alguien te limpie la casa, te lave la ropa o te lleve la cena debería ser un lujo, si no hay explotación involucrada. El hecho de que algunos servicios de gama alta ya no sean asequibles con tanta facilidad para la gente semiacaudalada podría parecer un acontecimiento preocupante, pero tal vez es una señal de progreso.

Kevin Roose es columnista de tecnología y autor de Futureproof: 9 Rules for Humans in the Age of Automation. @kevinroose • Facebook





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